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中新网10月17日电 据交通运输部官方微信消息，近日，交通运输部联合上海市、江苏、浙江、安徽省人民政府印发《建设长三角内河航运高质量发展先行区行动方案(2025—2027年)》(以下简称《行动方案》)，围绕提升航道网络通达水平、提升港口枢纽功能、提升运输组织效率、提升运输服务品质、加快绿色智慧转型发展、持续提升行业治理能力等六个方面，明确了20项任务，部省(市)协同实施，建设长三角内河航运高质量发展先行区，更好服务加快交通强国和长三角一体化发展战略，为全国内河航运高质量发展起到先行引领作用。

《行动方案》是交通运输部构建“1+1+N”内河航运高质量发展政策体系中N个专项行动之一，是在长三角地区落实《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》《关于推动内河航运高质量发展的意见》的实施方案。长三角地区内河航运资源丰富，运输需求旺盛。地方政府对内河航运发展支持力度大，近年来，航道、港口等基础设施不断改善，成效明显，但也存在航道、港口、船舶等航运要素协同不够，经营主体分散，运力结构不佳，运输服务效能不高等问题。《行动方案》紧扣“一体化”和“高质量”两个关键词，坚持改革创新、协调融合、先行引领，坚持目标导向，以项目化管理为抓手，力求在航道标准化基础上亚搏到账速度快，统筹航道、港口、船舶等内河航运各要素，在跨省(市)航道建设协同、通港达园短支航道建设、江河海运输协同发展、内河网络货运平台发展、新能源清洁能源船舶推广应用等方面率先突破，为全国内河航运高质量发展积累经验。

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作为北京大学建筑与景观设计学院副院长、教授，李迪华对于城市交通与道路设计中的问题不仅有切身的感受，更有深入的研究。他说：“既然我们将非机动车作为绿色出行的交通方式普遍推广，就要把这种提倡体现在物质空间上。城市的道路设施理应做相应调整，从空间规划到道路资源的分配，应该向非机动车倾斜，不能一边鼓励绿色出行一边专注于解决机动车拥堵的问题。”

北京市城市规划设计研究院教授级高级工程师李惟斌告诉央视网《锋面》记者，《北京城市总体规划(2016年—2035年)》第一次提出建设步行和自行车友好城市。规划中写道，到2035年自行车出行比例不低于12.6%。时间来到2024年，北京市民自行车出行比例达到20.0%，正在接近机动车出行比例(24.4%)。

“道路本身是有层级的，快速路，主干路，次干路，支路......各有各的通勤侧重点。但目前普遍情况是机动车侵占了非机动车道，非机动车只能去侵占更弱势的人行道，交通压力层层传导。”王卓尔说，“但路权不该是零和博弈的关系，主干道以需要远距离通行的机动车为主顺理成章，但如同城市毛细血管的支路应该以慢行为先。”

李迪华强调：“‘生态文明建设’的美丽中国建设、高质量发展和转型发展，都强调绿色生产和生活转型，交通观念和交通方式转变是关键，推进公交优先、倡导非机动车和步行出行是主要手段。公共交通的供给已经非常充分，市民对骑行的出行方式也普遍接受，我们的条件已经非常成熟，就差观念的转变。如果这个观念转变了亚搏到账速度快，所有的问题就都有解决方案。”

在参与新开发地区的前期项目规划时，王卓尔会判断道路性质，并提示哪些道路需要尽可能地以非机动车为主。她认为，城市的设计和规划建设要从人们的需求出发。在为甲方提出建议前，她会带着团队去现场勘察，测算道路上的非机动车停放数量及运行情况。她认为与其单纯指责逆行，不如思考下逆行产生的原因，或者顺势而为，以设计的方法正视并解决这个问题。“倘若有相当多的人去做一件事，并且屡禁不止，就需重审规则并且设定新边界，确保群体的安全出行。”

站在北京大学东门前的丁字路口，看着在非机动车道挤作一团的外卖车辆和骑行学生，李迪华对《锋面》记者说道：“非机动车在等候的时候太拥挤了。”他提出一种构想，机动车的停车线更加远离路口，在现有的位置上挪向远处20—50米，将空间留给非机动车和行人，机动车在非机动车和行人后方通行。“这样做不但对机动车的通行效率影响几乎为零，而且能改善机动车在路口等待混乱拥挤的非机动车通行的现状，梳理交通秩序，减少安全风险。”

他称这条路是北京“给骑行者的最高礼遇”，“无论是路面条件、骑行效率、应对极端天气，这条路都有高规格的配置”。直到今天，这条自行车专用道的出入口仍有专人值守，避免发生路权冲突，还设置了专门的养护中心以便对突发情况快速响应。在“一带一路”共建国家官员来京交流时，在参观这条自行车专用道后主动与李惟斌交流。“他们对于自己国家去建设这么一个设施也比较有兴趣。”李惟斌说。

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